Автомобилската индустрија во Европа се уште не успева да се поврати на нивоата на производство како пред почетокот на пандемијата, а упатените велат дека ова не може да се очекува ниту во следните четири до пет години.

Намалувањата на нарачките во овој сектор, неминовно водат и кон закочување на плановите и нарачките од компаните од автомобислкиот сектор во нашата земја. Генералниот директор на „Костал“, Виктор Мизо, една од најголемите германски инвестиции во земјава од автомобилскиот сектор, за Фактор  истакнува дека за половина година автомобилската индустрија во Европа забележа голем пад на бројот на регистрирани возила, од дури 17 отсто, што е рекорд по 1996 година.

Минатиот месец, беше дванаесетти месец по ред на намалување на продажбата на возила во Европа споредено со п ретходната година. Според анализата на LMC Automotive, од јануари годинава продажбите во западна Европа беа планирани со раст од 9 отсто споредено со лани, а последните прогнози се дека ќе бележат намалување од 7,4 отсто или на околу 9,8 милиони возила што е една третина помалку од бројот на продадени возила во пред пандемиската 2019 година – вели Мизо.

Тој објаснува какви се можностите за стабилизација на секторот земајќи ги предвид сите влијанија, како кризата со чипови, и инфлацијата, неизвесноста …

Генералниот директорат за економски и финансики прашања на ЕУ (DG ECFIN) забележаа огромен пад во јули од – 4,2 поени на индикаторот за екномска преспектива во ЕУ (Economic Sentament Indicator-ESI). Доколку дојде до стабилизирање на состојбата во индустријата, тоа последно би се случило во ЕУ, уште повеќе поради тековните воедни дејствија на нејзино тло. Враќањето на состојбата од 2018 година, кога автомобилската индустрија го достигна врвот, не се очекува да се случи во следните 4-5 години во Евро па, дури и под услов сега да престанат негативните трендови (ланец на добавувачи, инфлација, војна во Украина, пандемиски рестиркции и слично). Кризата со чипови ќе биде присутна и во 2024 година – објаснува Мизо.

Светските медиуми пишуваат дека еден од водечките автомобилски производители во следниот период се насочува повеќе кон производство на поскапите модели на автомобили, додека производството на поевтините поради намалената побарувачка одреден период ќе стагнира.

Мизо, кој е добар познавач на состојбите, додава дека за премиум возилата кои генерираат најголема профитна маржа постои голема побарувачка, но побарувачката на пониските класи возила е под влијание на економските состојби.

Премиум производителите на возилата ќе се насочат кон повисоките класи на возила. Во суштина сите класи на автомобили бележат раст на крајните цени, најмногу поради зголемените импутни трошоци односно софистиранста на новите технологии кои се инсталираат, но и растот на цените на репроматеријалите како и побарувачката на истите. Премиум автомобилите се со поголема профитна маржа поради што и времето на нивната испорака е пократко отколку останатите. Сепак, ова не значи дека во иднина ќе се продаваат само скапи возила, туку дека подостапни ќе бидат тие. Паралелен е и процесот и истражувањата насочени кон намалување на цените и оптимизација на трошоците за возила на електричен погон, кои достигнаа цена и под 30.000 долари што не беше замисливо пред неколку години. Како и да е, треба да сме искрени, дека секоја голема глобална криза во минатото допринела кон зголемување на социјалната нееднаквост во општествата – посочува Мизо.

Сепак, првиот човек на Асоцијацијата на странски компании со технолошко напредно производство, посочува оти проблемите кои се присутни во економиите, се чуствуваат и во автомобилската индустрија, почнувајќи од проблеми со зголемените трошоци за енергија, снабдување со со гас и повисоките производствени трошоци, ефектите од војната во Украина, проблемите со синџирите за снабдување заради рестриктивните ковид мерки во Кина…

Инфлацијата е дополнителен проблем. Во одлуката за замена на старите и купување нови возила, зголемените цени и каматни стапки влијаат негативно на потрошувачите. Дел од нив купуваат користени возила или ја пролонгираат одлуката за купување ново возило.Постои несигурност за нарачките од нашите европски клиенти во претстојниот период. Дополнителен ризик за компаниите во земјава се најавените преговори во септември меѓу работодавачите од автомоблскиот сектор и синдикатите. Зголемувањето на платите од осум отсто кое го бараат синдикатите нема да доведе до брза и лесна спогодба со индустриските компании. Колку се подолги и потешки преговорите, толку се поголеми изгледите за прекини во работата што допилнително негативно ќе влијае на автомобилскиот сектор – вели Мизо.

Секако значаен аспект во сегашните состојби секако се и поддршката и поткрепата кои компаниите можат да ги добијат од домашните институции. Што неминовно води кон прашањето колку и како можат да ги поддржат компаниите од автомобилската индустрија за надминување на кризата?

Одговорот на ова се наоѓа во предлозите на фирмите членки на Асоцијацијата на странски инвеститори со напредно технолошко производство, при Стопанската комора. Асоцијацијата предлагаше воведување на нова мерка за здржување на вработени во погодените компании слично на мерката од пред две години за време и почетокот на пандемијата со субвенционирање на минималната нето плата. Дополнително, потребно е драстично подобрување на регулативата за инсталирање на фотоволтаици и допрецизирање на процедурите за државната помош за нови инвестиции, ефикасна и искрена поддршка од страна на институциите задолжени за промоција и привлекување на странските компании, ефективно усогласување на увозните царински стапки со исите во ЕУ – без бирократски оптеретувања, унапредување на техничкото и инжењерското образование. Државните институции изразуваа подготвеност за соработка на повеќето од овие теми, но реалниот резултат е под неопходното ниво – посочува Мизо.

The post Мизо: За половина година автомобилската индустрија во Европа забележа голем пад на бројот на регистрирани возила appeared first on Република.

Од јануари 2020 година поминаа веќе 28 месеци, но состојбата во автомобилската индустрија во целиот овој период е континуирано во надолна линија. Ваквата состојба почна уште кон крајот на 2018 година кога оваа индустрија на глобално ниво го постигна највисокото ниво на продадени возила од 95 милиони годишно, пишува генералниот директор на „Костал Македонија“, Виктор Мизо, за „Економија и бизнис“.

Мизо пишува дека веќе во 2019 година оваа бројка падна на 90 милиони возила од неколку причини, пред сè поради падот на продажба на возила на кинескиот пазар предизвикан од енормно брзиот раст во претходните неколку години и соочувањето со моментална заситеност, но и состојбата на неизвесност во која се најде автомобилскиот сектор – каков вид на нова технологија ќе „победи“ на пазарот – електрификација, автономни, конектирани возила и сл.

Во продолжение ја пренесуваме колумната на Мизо.

Со првите знаци на ковид пандемијата во Кина во 2020 година и затворањето на нивната економија се случи целосен застој на синџирите на доставувачи и пад на производството на компаниите од оваа индустрија и во Македонија како влијание на ковид мерките во Кина. Од втората половина на март, па до крајот на мај 2020 година, европските и американските фабрики за автомобили целосно го запреа производството. Две илјади и дваесеттата година значеше драстично намалување на глобалната побарувачка на автомобили и пад на продажбата од 13 % споредено со 2019 година. Европа беше најсилно погодена од сите региони, со пад на продажбата од 25 % споредено со 2019 година.

Почетокот на 2021 година внесе нов оптимизам во глобалната индустрија – неколку ковид вакцини беа лансирани на пазарот по што САД, Канада, Европа и Кина почнаа со масовна вакцинација на своите граѓани. Очекувањата беа дека полека, но сигурно работите се враќаат во „нормала“ и дека сите застои во процесот на производство, но и лимитираните можности за купување на возила, поради бројните карантини и неработење на автосалоните, ќе бидат веќе минато.

За жал, она што се случи на почетокот на 2021 година, а драстично почна да има влијание од крајот на првиот квартал на годината, никој не го очекуваше. А тоа беше (и сè уште е) кризата со недоволен број на микропроцесори, односно аналогни чипови кои имаат најголема примена токму во автомобилската индустрија. Има многу причини како и зошто се случи ова, па би набројал само неколку:

– нагло откажување на ангажираното производство на чипови од страна на автомобилските компании за време на првиот удар на ковид во вториот квартал на 2020 година, што во меѓувреме беше преземено од индустријата за потрошувачка електроника која имаше огромен раст на побарувачката на своите производи за време на карантинот. Брзото опоравување и побарувачката на возила во 2021 година компаниите за микропроцесори не можеа да ја задоволат;

– сушата во Тајван во 2021 година како главна локација за производство на чипови;

– недоволно инвестирање во алтернативни локации за производство на аналогни чипови и сл.

Падот на продажбата беше најизразен во Европа и резултатот за 2021 година значеше 2,4 % помалку продадени возила во Европската Унија споредено со 2020 година. Истовремено производството на возила во ЕУ во 2021 година беше уште поизразено – пад од 7,7 % на годишно ниво. Ова резултира со пад на годишното производство од вкупно 5 милиони возила во период од 4 години (од 14,9 милиони во 2017 година до 9,9 милиони во 2021 година). Дискрепанцијата меѓу падот во производството и продажбата на возила во Европа се должи на брендовите кои имаа зголемување во пазарниот удел како Тесла, Хјундаи, Киа и Тојота, каде што најголем дел од нивните возила не се произведени, туку увезени во ЕУ.

Земајќи ги во обѕир сите дополнителни инвестиции во капацитетите за производство на чипови објавени во 2021 година (Интел, Самсунг, ТСМЦ, Сони, Бош), како и специфичните програми вредни десетици милијарди долари издвоени за државна поддршка и стратешка локализација на дел од производството на чипови во САД, а делумно и во Европа, се очекуваше подобрување и постепено нормализирање на состојбата во текот на 2023 година. Сепак, работите не се одвиваат во оваа насока и веќе на почетокот на годинава од изјавите на водечките лица на глобалните автомобилски компании станува јасно дека тесното грло во целиот доставувачки синџир на чипови ќе продолжи до 2024 година.

Со рускиот напад на Украина, ситуацијата во автомобилската индустрија се соочи со нов предизвик. Речиси 80 000 вработени, најчесто лоцирани во Западна Украина, работеа во 38 фабрики автомобилски доставувачи и произведуваа пред сè кабли, електроника и навлаки за седишта, во најголем дел за германските производители на возила. Во Украина се произведуваа 7 % од целокупното производство на автомобилски кабли за европскиот пазар и веднаш дојде до застој, откажувања на смени и целосно запирање на производството на добар дел од европските фабрики на: Фолксваген, Мерцедес, Ауди, Шкода, Порше, Форд.

Заштита и безбедност на своите вработени во фабриките во Украина, наоѓање на алтернативни локации, реплицирање на производните машини, евакуација на калапи и алати, беа само дел од активностите со кои се соочија големите оперативни тимови на производителите на возила и нивните доставувачи. Истовремено одлуките за стопирање на работата и повлекувањето од производство во своите погони во Русија на Фолксваген, на Мерцедес, на Рено, на Тојота и на др. придонесе до дополнителни потреси на пазарот како дополнување на претходно донесената одлука за забрана на извоз на европски брендови на возила за рускиот пазар.

Ваквата состојба се очекуваше да предизвика префрлање на производството од Украина најпрво во соседните држави, членки на НАТО, а подоцна и во поширокиот регион на Балканот. Интересен е пробивот на подалечните земји конкуренти како Мароко, каде што на крајот на март се склучени инвестициски договори со 5 инвеститори доставувачи од автомобилската индустрија присутни во Украина во вкупен износ од 180 милиони долари, што на среден рок делумно би го компензирало падот на производството до сега лоцирано во Украина. Некои од присутните компании во Македонија кои имаат свои фабрики во Украина: Гентхерм, Аптив, Кромберг и амп; Шуберт, ОДВ Електрик, КОСТАЛ и Ацомпласт размислуваат за префрлање на дел од производствените линии кај нас. Доколку како држава бевме навремено подготвени и проактивни за долгоочекуваниот феномен на приближување, драстично поизразен за време на ковид кризата и прекинот на доставувачките синџири на глобално ниво, резултатите и експедитивноста во овие околности ќе беа на многу повисоко ниво и ќе можевме да извлечеме и позитивни резултати со анимирање и привлекување на нови инвеститори. Наместо да го продолжиме процесот на активна комуникација со менаџерските тимови и луѓето кои ги носат одлуките во мултинационалните компании, како и континуирано да сме присутни со експерти со познавање на автомобилската индустрија на глобалните настани, фокусот на прилекување на СДИ е рециси целосно изгубен.

Дури и оние инвестиции од автомобилскиот сектор кои ја избраа Македонија во изминатиов период, тоа го сторија врз основа на своја анализа и проактивност. За целосно да не се изгуби моментумот и долгоградениот имиџ на привлечна и конкурентна земја за автомобилската индустрија, треба активно да се работи барем на поддршка на веќе постоечките инвеститори за да се стимулираат да реинвестираат и да прошират дел од своите активности во Македонија.

Кинеската политика на нулта толеранција на ковид веќе пет недели значи делумно или целосно затварање на поширокиот регион на Шангај каде што се наоѓа и најголемото кинеско пристаниште, како и добар дел од кинеската извозноориентирана индустрија. Во моментов, околу 40 % од кинескиот БДП (45 градови со популација од над 400 милиони луѓе) се наоѓаат под различни форми на карантин, што дополнително ќе влијае на прекинување или пролонгирање на веќе проблематичните синџири на доставувачи.

Инфлацијата од над 7 % во Европската Унија, како и економската несигурност поради војната во Украина негативно влијаат на сентиментот за купување на нови возила во Европа. Веќе 9 месеци по ред има намалување на продажбите на возила споредено со истиот месец пред 1 година. Во првиот квартал, во Европа се продадени 12,3 % помалку возила од истиот период лани. Глобалната проекција од март оваа година е дека 2,6 милиони возила помалку ќе бидат произведени во 2022 и 2023 година. За 2022 година, тоа е 2 % помалку возила од 2021 година, а претходните очекувања беа раст на производството од 4 до 6 %. Априлската проекција е за дополнителни 1 милион возила пониска од мартовската, а најголемиот пад (500 илјади) се однесува на Европа.

Горенаведената ситуација драстично влијае и на автомобилскиот сектор во Македонија и на состојбата со која се соочуваат триесетина компании кои вработуваат околу 30 000 луѓе. Намалените нарачки од нашите клиенти резултираат во намален обем на работа кај нас, како и помала искористеност на капацитетите: работа во само една до две смени дневно, неработа за викенди и сл. Компаниите се принудени да побараат од вработените предвремено искористување на годишниот одмор или испраќање на принуден одмор со исплата од 70 % од личниот доход. Обемот на работа во компаниите кај нас во првиот квартал, споредено со планираниот буџет за оваа година, е помал за 15 до 35 %, зависно од брендовите и моделите на возила за кои се произведуваат компоненти.

Доставувачите од автомобилскиот сектор во земјава се пред најголемиот предизвик до сега, а тоа е одржувањето на работните места на вработените. Имајќи го во обѕир фактот што оваа индустрија е носител на македонскиот извоз и на долг рок најмногу ќе помогне во економскиот посткризен развој на државава, поддршката од надлежните институции е добредојдена и неопходна. Мора да се истакне позитивниот ефект врз конкурентноста на нашите производи по усогласувањето на дел од царинските давачки за опрема и репроматеријали со оние во ЕУ.

Големи се очекувањата на инвеститорите, особено во сегашната констелација на околности во регионот, да се продолжи со навремено и целосно исполнување на инфраструктурните обврски до и во зоните во кои тие се лоцирани, законски измени за олеснување на поставување на сопствени фотонапонски панели на објектите во ТИРЗ-овите, правната предвидливост и сигурност, комплетно усогласување на правилата за оправдани инвестициски трошоци и финансиска поддршка со меѓународните стандарди, принципи и пракса од областа на државна помош и воведување на поддршка за обука на вработените во компании со напредни и конкурентни технологии и сектори. Преку ваков пристап, во време на криза, ќе се обезбедат минимални услови за подобрување на перформансите на националната економија, за намалувања на одливот на кадри и за одржување на стандардот и покрај сè поизвесната глобална стагфлација.

The post Виктор Мизо: Турбулентни времиња во автомобилската индустрија appeared first on Република.

Откако украинските производители престанаа да ги произведуваат жичаните ремени потребни за производство на автомобили, европските производители на автомобили не можат да ја пополнат празнината поради недостаток на суровини како што е бакарот.

Според чешкиот економски дневен весник „Hospodarske novine“ (ХН), сегашната ситуација може да доведе до колапс на локалните добавувачи на автомобили.

Очигледно е дека речиси сите европски автомобилски компании имаат добавувачи на пакети за кабли во Украина. Колапсот на автомобилската индустрија во ЕУ е речиси сигурен, во период од неколку месеци, ако не и недели - предупредува за ХН, Даниел Отахал, директор за продажба на КЕС (кабелски и електрични системи).

Чешкиот производител на автомобили Шкода потврди дека има проблеми со три главни добавувачи од Украина и со уште пет подизведувачи. ХН пишува дека компанијата веќе го прекина производството на своите електрични возила.

Недостигот на опрема за кабли е уште еден удар за чешката автомобилска индустрија по неодамнешните проблеми предизвикани од пандемијата на Ковид-19 и недоволното снабдување со чипови. Покрај тоа, индустријата е многу зависна од гас и електрична енергија. Со вртоглавите цени на енергијата и очекуваните ефекти од санкциите на ЕУ против Русија, автомобилската индустрија станува нервозна за својата блиска иднина.

Како одговор на инвазијата на Украина, Шкода, еден од најголемите чешки извозници, одлучи да ги прекине сите свои активности во Русија и да го прекине извозот на автомобили во таа земја.

Русија досега беше значајна извозна дестинација и втор најголем пазар на Шкода во 2021 година.

The post Колапс на чешките производители на автомобили: Го изгубија пазарот во Русија, но и добавувачите од Украина appeared first on Република.

За Виктор Мизо, директор на „Костал Македонија”,предупредувањето на директорот на германската комора дека се заканува стопирање на производството на македонските фирми кои работат за германската автомобилска индустрија е очекувана.

„Не станува збор за нова вест туку за реалност која трае веќе 2 недели”, изјави за „Локално“ првиот човек на “Костал” која е дел од германскиот гигант кој произведува автомобилска и индустриска електроника за најпознатите светски автомобилски брендови.

 

Според него, негативните ефекти се веќе секаде видливи, а како аргумент во прилог на тезата ја наведува изјавата на извршниот директор на Wolkswagen дека последиците од руско- украинската војна ќе бидат многу полоши од оние од пандемијата.

 

„Клиентите со коишто соработуваме веќе го намалуваат своето производство,вели Мизо а тоа во пракса значи дека во одредени фабрики се намалуваат смените за работа, а некаде дури и се укинуваат”.

Оттука, влијанието врз македонските компании е неминовно.Тие исто така ќе мораат да го редуцираат производството,а со тоа и бројот на вработени.

„Во меѓувреме ќе мора да се најде алтернатива за се што се произведува во Украина, но тој процес не е едноставен ниту пак кус“, посочува првиот човек на “Костал”.

Во изјавата која ја алармираше македонската јавност, директорот на Делегацијата на германското стопанство, предупреди дека автомобилската индустрија е во голема криза,а германските производители се принудени да го сопрат своето производство.Тоа според него ќе има директни последици и врз македонските компании кои работат со германските,односно и нив им се заканува стопирање на производството.

Оваа алармантна ситуација се надоврза на претходните проблеми што ги имаа компаниите и добавувачите во автомобилската индустрија а кои се појавија поради недостаток на чипови. Драстично беше намалено производството кај сите европски и светски производители на возила, а нашите компании вложуваа огромни напори за да не пристапат кон отпуштање на вработените, пренесува „Локално.мк.

The post Мизо: Војната во Украина ќе ја принуди автомобилската индустрија во Македонија да го редуцира производството и бројот на вработени appeared first on Република.

Првиот човек на Директор на Делегацијата на германското стопанство, информира дека автомобилската индустрија е во голема криза, а германските производители се принудени да го стопираат своето производство.

Тоа ќе има директни последици и врз македонските компании кои работат со германските, односно и нив им се заканува стопирање на производството, укажува директорот на Германската комора.

Сите сме шокирани од војната која започна против Украина и страдањата кои му се нанесуваат на украинскиот народ. Отсега мора да се соочиме со неочекуваните удари кои ќе ја погодат економијата. Германските производители во автомобилската индустрија се принудени да го стопираат своето производство. Ова ќе има директни последици и на компаниите производители од автомобилската индустријата во Македонија. Поради Виша сила, им се заканува стопирање на производството на производителите од автомобилската индустрија кои се дел од интернационалниот синџир на добавувачи во  Македонија. Во Украина се погодени 30.000 работни места кај германски и 10.000 работни места кај други интернационални инвеститори од автомобилската индустрија, пишува Мартенс во својот допис до јавноста.

Како што е познато, Македонско-Германското стопанско здружение (DMWV) ја започна годината со осум компании премиум-членки и две компании ексклузивни партнери. Премиум-членки се компаниите: Мајорел, Актива, Авицена, ЕОС Матрих, ЕВН Македонија, Македонски Телеком, Макпетрол и Квенбергер.

The post Германските производители на автомобили го прекинуваат производството, последици ќе има и македонската авто-индустрија appeared first on Република.